Главная    ::    Вагоны    ::    Автосцепка    ::    Тормоза    ::    Тележка    ::    Колесные пары    ::    История    ::    Гостевуха
ТОРМОЗА
:: Общие сведения
:: Тормозная система с раздельным торможением тележек
:: СИТОВ-1
:: Модернизация главных частей
:: Система мойки деталей томозных приборов
Наши друзья
Вагонник
Описание тормозной системы с раздельным торможением тележек и новым тормозным оборудованием

    Новая тормозная система включает в себя:

    - тормозную систему с раздельным торможением тележек;

    - новое тормозное оборудование;

    - усовершенствованные узлы механической части тормоза тележек 18-100.

    Общие виды тормозных систем с раздельным торможением тележек и новым тормозным оборудованием для вагонов бункерного типа и других типов представлены на рисунках 1 и 2.

    В новой тормозной системе предусматривается применение раздельного потележечного торможения с установкой двух малогабаритных тормозных цилиндров диаметром 254 мм и двух малогабаритных регуляторов тормозных рычажных передач с длиной регулировочного винта 300 мм, автономно воздействующих на рычажную передачу каждой тележки от воздухораспределителя №483М. Для регулирования давления в тормозных цилиндрах в зависимости от загрузки вагона в новой тормозной системе установлен авторежим №265А-4 с увеличенной характеристикой регулирования. Питание тормозных цилиндров через воздухораспределитель осуществляется от стандартного резервуара Р7-78




Рис 1. Схема тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для вагонов бункерного типа

1-малогаборитный регулятор тормозных рычажных передач №706; 2-малогаборитный тормозной цилиндр №710; 3-авторежим №265А-4; 4-компоновка воздухораспределителя типа 483.




Рис 2. Схема тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для вагонов основного типа

1-малогаборитный регулятор тормозных рычажных передач №706; 2-малогаборитный тормозной цилиндр №710; 3-компоновка воздухораспределителя типа 483; 4-авторежим №265А-4.

    В тормозной системе применено следующее новое тормозное оборудование:

    2. Малогабаритный тормозной цилиндр №710 и авторегулятор тормозных рычажных передач №706 (РТРП-300) представлен на рисунке 3.

    Малогабаритный тормозной цилиндр №710 диаметром 10" (254 мм) имеет максимальный выход штока 125 мм, усилие предварительного поджатия отпускной пружины 80 кгс. Малогабаритный регулятор тормозных рычажных передач №706 одностороннего действия. Полный рабочий ход регулировочного винта до 300 мм. Сокращение длины регулятора за цикл «торможение-отпуск» составляет от 5 до 10 мм.

    Регулятор (рисунок 4) состоит из стержня 24, в которой с одной стороны ввернуто ушко 26 для соединения с рычажной передачей, с другой стороны стержень совей конической поверхностью соединяется через крышку 16 со стаканом 15, в которой расположены гайки 14 и 13, находящиеся в соединении с винтом 1. Хвостик винта, через резьбовую соединительную муфту, соединяется с продольной тягой рычажной передачи.

    Ушко 26 стопорится со стержнем тяговым 24 заклепкой 25, для предохранения от полного вывинчивания из гаек 14 и 13 на конце регулирующего винта 1 навернута гайка 20, которая стопорится через штифт 21 запорным кольцом 22.

Рис 4. Авторегулятор №706

    Гайки 14 и 13, расположенные на винте 1, имеют между собой конусное фрикционное соединение.

    На гайку 13 навернуто кольцо 28 и застопорено винтом 9. В головку 6 ввернуто кольцо 27 и застопорено винтом 7 вместе с корпусом 18.

    В исходном положении возвратная пружина 17 через крышку 19 и корпус 18 с одной стороны; крышку 16, стержень 24, втулку 32 подшипник 12, гайки 14 и 13 с другой стороны; поджимает гайку к головке, которые имеют кулачковое зацепление через кольца 28 и 27.

    Для предохранения винта 1 от механических повреждений в головку 6 с уплотнением 4, предотвращающим попадание грязи и влаги, встроена труба защитная 3 и закреплена через втулку кольцом 27.

    Таким образом, в исходном положении регулятор представляет собой жесткую систему и не реагирует на кратковременные усилия, возникающие при движении поезда.

    Работа регулятора № 706 (РТРП-300) аналогична работе регулятора №РТРП-675-М.

    3. Авторежим №265А-4 повышенной чувствительности к отпуску и увеличенной характеристикой регулирования силы нажатия тормозных колодок от загрузки вагона представлен на рисунке 5.

    Авторежим №265А-4 регулирует давление в тормозном цилиндре до 75-80% от полной загрузки вагона на тележках 18-100. Обладает повышенной чувствительностью к отпуску.

    Авторежим состоит из двух основных частей: демпферной части 1 и пневматического реле 2. Соединение между демпферной частью и пневматическим реле уплотнено прокладкой 3, Кроме того, к пневмореле 2 через прокладку 4 подсоединен кронштейн (плита) 5.

a) б)

Рис 5. Общий вид авторежимов №265А-1 и №265А-4

а) – Авторежим №265А-1; б) - авторежим №265А-4



Рис 6. Схема авторежима №265А-4

    Демпферная часть (рисунок 7), собрана в корпусе 1, имеющем две цилиндрические полости - верхнюю и нижнюю. В верхней полости расположен демпферный поршень 2 с полым стержнем 3. Поршень укомплектован двумя манжетами 4. В диск поршня запрессован ниппель 5 с калибровочным отверстием диаметром 0,4 мм.



Рис 7. Демпферная часть авторежима №265А-4

    Полость над поршнем уплотнена прокладкой 6 и закрыта крышкой 7, крепящейся к фланцу корпуса 1 шестью болтами 29 и гайками 30. Полость под поршнем уплотнена манжетой 8 и прокладкой 9, которые установлены в сальнике 10. В полость стержня 3 вставлена пружина 11 с направляющей 12, препятствующей перекосу пружины.

    В нижней цилиндрической полости корпуса помещены ползун 14 и вилка 13. На хвостовик вилки 13 навернута гайка 15, застопоренная контргайкой 16 и шплинтом 17. В гайку 15 завальцован упор 18, который соприкасается с опорной плитой (площадкой задатчика перемещения) вагона. Внутри вилки 13 размещены пружины 19 и 20 с направляющими 21 и 22, стакан 24 и фиксатор 25. Хвостовик направляющей 22 входит в осевое отверстие стержня 3. Вилка имеет вид стержня с прорезью, в которую входит ползун. В паз ползуна 14 установлен сухарь 23, закрепленный болтом 26 и стопорной шайбой 27. В отверстие на привалочном фланце корпуса запрессованы два штифта 28, необходимые для точного соединения с привалочным фланцем пневматического реле.

    Пневматическое реле представлено на рисунке 8. Детали пневматического реле собраны в корпусе 1 с двумя привалочными фланцами - для присоединения к демпферной части 1 и кронштейну (плите) 5 авторежима.



Рис 8. Пневматическое реле авторежима №265А-4

В корпусе пневматического реле 1 имеются две цилиндрические полости "А" и "Б". В верхней полости "А" размещен-поршень 2 с манжетой 14. В поршень запрессовано седло 8 с отверстием диаметром 4мм, соединенное с атмосферой через атмосферное отверстие в хвостовике поршня 2, служащее для уменьшения времени отпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра при растормаживании. Под поршень установлена пружина 15, которая противоположным концом опирается в гильзу 7, одновременно являющуюся направляющей для хвостовика поршня 2. В хвостовик поршня 2 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Пружина 15 удерживает поршень 2 в крайнем правом положении до упора в торцевую плоскость корпуса 1 пневматического реле при отпущенном состоянии тормоза В корпус 1 пневматического реле ввернута втулка 5 через уплотнение 13 Втулка 5 одновременно служит седлом и направляющей для клапана 9, поджимаемого пружиной 12. Пружина 12 противоположным концом опирается на тарелку 10, которая удерживается во втулке 5 стопорным кольцом 11.

    В нижней полости "Б" размещены: поршень 3 с резиновой манжетой 14 и пружиной 17, которая устанавливается под поршень и гильза 6, одновременно являющаяся направляющей для штока поршня 3. В хвостовик поршня 3 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Хвосто¬вики поршней опираются на рычаг 16, который устанавливается в пазы, имеющиеся в хвостовиках поршней 2 и 3. Штифты 19 являются опорами для концов рычага 16, шплинты 20 препятствуют выпадению рычага 16.

    На фланце справа пневматического реле, полости "А" и "Б" соединены проточкой.

    Фланец с правой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 4 и соединен с кронштейном 5 (плитой) с помощью четырех болтов 6 и гаек 7. Фланец с левой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 3.

    Кронштейн 5 имеет три отверстия для болтов крепления к раме вагона и два резьбовых присоединительных отверстия G-3/4" для присоединения трубопровода от воздухораспределителя (верхний) и к тормозному цилиндру (нижний).

    Демпферная часть 1 и пневматическое реле 2 (рис.1) скрепляются между собой через прокладку 3 двумя костыльковыми болтами, стопорными шайбами и четырьмя гайками

    Работа авторежима №265А-4 при торможении аналогична работе авторежима №265А-1.

    При отпуске тормоза давление воздуха в полости "А" и "Б" понижается воздухораспределителем. Под действием пружины 17 поршень 3 перемещается вправо до упора в торец корпуса 1 пневматического реле. Поршень 2 в начальный момент остается на месте, т.к. его перемещению препятствует давление воздуха из тормозного цилиндра, отрывается атмосферный канал в седле 8,запрессованном в поршень 2, происходит сброс сжатого воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.

    При достижении равновесия сил, действующих на поршни 2 и 3, :пружина 15 перемещает поршень 2 с запрессованным в него седлом 8 вправо, поверхность седла 8 соприкасается с поверхностью клапана 9, закрывая атмосферный канал в седле 8, и открывает седло втулки 5. Остаток сжатого воздуха из тормозного цилиндра сбрасывается через открытый клапан 9 и воздухораспределитель в атмосферу.

    Затем поршень 2 под действием пружины 15 перемещается вправо до упора в торец корпуса 1 пневматического реле. Между рычагом 16 и сухарем 23 вновь образуется зазор.

    

    

Copyright © 2006 Вагончик. При использовании материалов сайта, ссылка на Вагончик обязательна
Rambler's Top100
X