Главная    ::    Вагоны    ::    Автосцепка    ::    Тормоза    ::    Тележка    ::    Колесные пары    ::    История    ::    Гостевуха
ТЕЛЕЖКА
:: Общие сведения о тележках
:: Особенности тележек грузовых вагонов
:: Тележка 18-100
:: Особенности тележек пассажирских вагонов
:: Тележка КВЗ-ЦНИИ
Наши друзья
Вагонник
Общие сведения о тележках

    Высокая эффективность большегрузных вагонов и повышенной населённости пассажирского подвижного состава вызвала необходимость увеличения числа колёсных пар, так как норма максимальной нагрузки от каждой колёсной пары на рельсы ограничена. Однако, имея увеличенные продольные размеры, многоосные бестележечные вагоны не обеспечивают свободного прохода кривых участков железнодорожного пути малого радиуса. Это обстоятельство привело к объединению колесных пар в самостоятельные группы, т, е. тележки.

    В результате при современных условиях эксплуатации широкое распространение получили тележечные вагоны, которые по сравнению с нетележечными конструкциями, обеспечивают хорошее вписывание в кривые участки пути и меньшие вертикальные перемещения при передвижении по неровностям рельсов. Кроме того, в конструкциях тележек более рационально размещаются система упругих элементов, гасители колебаний, стабилизирующие устройства и исполнительные органы тормозного оборудования, что позволяет проектировать вагоны с хорошей плавностью хода и устойчивым положением кузова при движении поездов с высокими скоростями.

    В эксплуатации используется огромный и весьма разнообразный парк тележек, имеющий многочисленные конструктивные особенности. Однако, несмотря на это, тележки можно объединить по следующим основным признакам.

    По назначению тележки бывают грузовые (для грузовых вагонов) и пассажирские (для пассажирских вагонов).

    По числу колёсных пар тележки подразделяют на одноосные, двух, трех-, четырёх- и многоосные.

    По системе подвешивания наиболее распространены тележки с одинарным (центральным, рис 1, а и буксовым, б), двойным (рис 1, в) подвешиванием. Реже встречаются тележки с тройным и даже с четверным рессорным подвешиванием.

Рис 1. Системы рессорного подвешивания в тележках вагонов:
а — центральное одинарное; б — одинарное буксовое; в — двойное; 1 — рама; 2 — надрессорная балка; 3 — букса; 4 — упругий элемент буксового подвешивания; 5 — шкворневая балка (связь боковых рам); 6 — рессорный комплект центрального подвешивания

    По способу передачи нагрузки от кузова применяют тележки с пятниковым устройством (рис 2, а) и опиранием на скользуны —полнш (рис 2, б) или частичным с подпружиниванием.

Рис 2. Способы опирания кузова на тележки:
а — посредством пятникового устройства; б — через скользуны; 1 — пятниковое устройство; 2 — скользун; 3 — кузов вагона; 4 — надрессорная балка

     По схеме передачи нагрузки от надрессорной (шкворневой) балки на раму и буксовые узлы колёсных пар тележки бывают с непосредственной передачей от шкворневой балки на боковые балки рамы без подрессоривания, но с буксовым подвешиванием (рис 3, а); с передачей от надрессорной балки на две боковые балки рамы через комплект центрального подвешивания безлюлечной конструкции (рис 3, б); передачей от надрессорной балки через две системы последовательно расположенных упругих элементов, включая люлечное устройство центрального подвешивания (рис 3, в); передачей через упругие элементы безлюлечного центрального подвешивания на рычажные конструкции буксовых узлов (рис 3, г)

  
Рис 3. Способы опирания кузова на тележки:
а — посредством пятникового устройства; б — через скользуны; 1 — пятниковое устройство; 2 — скользун; 3 — кузов вагона; 4 — надрессорная балка

    По способу связи рамы с буксовыми узлами колёсных пар существуют конструкции с опиранием рамы тележки без подрессоривания (рис 4, а); упруго-челюстной балансирной связью (рис 4, б); шпинтонно-пружинной бесчелюстной связью (рис 4, в); с поводково-бесчелюстной связью (рис 4, г); с рычажно-бесчелюстной связью (рис 4, д).

Рис 4. Способы связи рамы тележки с буксовыми узлами колёсных пар:
а — непосредственная без подрессоривания; б — упруго-челюстная балансирная; в — бесчелюстная; г — поводково-бесчелюстная; д — рычажно-бесчелюстная: 1 — буксовый узел; 2 — рама тележки; 3 — упругий элемент; 4 — балансир; 5 — букса-балансир; 6 — поводки; 7 — рычаг корпуса буксы

    По технологии изготовления тележки бывают с литыми, штампованными или штампосварными боковыми рамами, надрессорными и соединительными балками или сварными рамами.

    Кроме того, тележки различают по системе взаимодействия отдельных элементов сборочных единиц и деталей, а также другим конструктивным особенностям. Причём, богатый отечественный и зарубежный опыт проектирования и эксплуатации, а также анализ преимуществ и недостатков отдельных сборочных единиц и деталей позволяют совершенствовать конструкции тележек при эксплуатации с повышенными скоростями и увеличенными осевыми нагрузками.

    Основными технико-экономическими параметрами тележек вагонов являются: собственная масса — тара; база — расстояние между центрам осей крайних колёс (у двух- и трёхосных тележек) и между серединами рессорных комплектов сочленённых тележек (у четырёхосной конструкции); тип и параметры рессорного подвешивания; высота от уровня головок рельсов до плоскости опорного узла тележки; рессорная база - расстояние между серединами упругих элементов, расположенных в продольном направлении; тип и конструкция тормоза; конструкционна скорость.

    При конструировании тележек учитывают их назначение и необходимые ходовые качества для обеспечения безопасности движения: устойчивость против схода с рельсов, плавность при вписывании в кривые участки пути, минимальная величина вертикальных и горизонтальных динамических сил и ускорений при конструкционной скорости движения, требуемые показатели плавности хода вагона, гарантированная прочность и надёжность в эксплуатации.

    

    

    

Copyright © 2006 Вагончик. При использовании материалов сайта, ссылка на Вагончик обязательна
Rambler's Top100
X